Leilani Ramírez Cruz
Al inicio de 2026, el registro de nuevos accidentes aéreos en Indonesia volvió a aparecer (CNN, 2026; Infobae, 2026), esto no ha sucedido solo una vez, sino que han sido patrones preocupantes a lo largo de los años. Aunque la tasa de accidentes ha disminuido respecto a décadas anteriores, en 2015 Indonesia aún registraba 6.06 accidentes por millón de despegues, más del doble del promedio mundial de 2.78 (Pramono et al. 2020). Como resultado de ello, la Unión Europea mantuvo un veto estricto a las aerolíneas indonesias entre 2007 y 2018 debido a problemas de seguridad no resueltos, una medida drástica similar a la que Estados Unidos decretó entre 2007 y 2016 (EFE, 2021).
Ante este historial de catástrofes, la narrativa común suele culpar al clima monzónico de la región o a la “mala suerte”, sin embargo, la persistencia de estos incidentes demuestra que el problema es mucho más profundo. Este artículo indica que es el resultado de un fallo donde los estándares de la aviación occidental e infraestructuras importadas chocan frontalmente con las realidades culturales, geográficas y políticas de la región.
El origen de este problema ha sido analizado a fondo por Pratama y Caponecchia (2025) en una revisión sistemática de 35 artículos de entre los años 2000 y 2022, donde demuestran que la cultura nacional está directamente relacionada con el rendimiento de la seguridad aérea. Al evaluar las tripulaciones indonesias bajo las dimensiones del psicólogo Geert Hofstede, que propone que las diferencias culturales entre países pueden medirse y compararse formalmente a través de dimensiones culturales como la Distancia de Poder, el Colectivismo y la Aversión a la Incertidumbre, los autores demuestran que estos factores influyen directamente en la comunicación de la tripulación, la toma de decisiones en la cabina y, finalmente, en las tasas de accidentes.
La infraestructura en un país compuesto por más de 17,000 islas, convierte a la aviación en una necesidad primordial para la conectividad, sin embargo, el rápido crecimiento de la demanda aérea no ha sido respaldado por una inversión por parte del Estado, lo que crea una marcada desigualdad en el país, ya que mientras los recursos se centralizan en Java con numerosos aeropuertos importantes situados en una topografía más llana, las zonas periféricas quedan desprotegidas ante un clima monzónico tropical y topografía montañosa.
En regiones como Papúa, que concentró el 35% de los 84 incidentes comerciales analizados entre 2007 y 2015. (Pramono et al. 2020), donde la combinación del clima montañoso, nubosidad, la falta de radares y el hecho de que muchas terminales de la región aún no cuenten con aproximaciones GNSS y que no exista un programa estandarizado de entrenamiento para vuelo de montaña, obliga a los pilotos a realizar vuelos de alto riesgo y a aprender directamente durante operaciones reales.
Además de la deficiencia respecto de la infraestructura, es importante especificar que la aviación civil indonesia se rige por estándares globales, es decir que estos fueron creados desde una perspectiva norteamericana y de Europa Occidental; el hecho de intentar aplicar estas soluciones de manera idéntica en culturas de Asia y esperar que funcione genera obvias fricciones porque no se adaptan por completo a la realidad sociocultural. En Indonesia, el país donde volar es estadísticamente más peligroso en la región (EFE, 2021), la recurrencia de desastres no es solamente una cuestión de omisión fortuita o geografía complicada; es resultado de tecnología que choca con la cultura de la región y una inversión estatal profundamente desigual.
En este sentido, retomando las premisas tanto de Pratama y Caponecchia y simultáneamente de Hofstede, la sociedad indonesia impone un respeto extremo por la autoridad y las jerarquías de poder dentro de un círculo, sin embargo, en situaciones críticas, este rasgo cultural silencia la voz de alerta de los copilotos; a medida que aumenta la distancia de poder, el temor a contradecir o faltar al respeto al capitán hace que disminuya significativamente la probabilidad de que los subordinados cuestionen decisiones erróneas dentro de la cabina para preservar la armonía del grupo, “Un incremento de 50 puntos en el índice de distancia de poder hace 1.49 veces menos probable que un copiloto intervenga” (Pratama & Caponecchia, 2025).
El análisis de 97 investigaciones de accidentes realizado por Pramono et al. (2020) encontró que los problemas relacionados con Crew Resource Management (CRM) estuvieron presentes en el 74% de los incidentes estudiados y en el 96% de los accidentes fatales, convirtiéndose en el factor contribuyente más frecuente del sistema aeronáutico indonesio.
Es así como los entrenamientos de Crew Resource Management (CRM) pierden parte de su efectividad, aunque son obligatorios internacionalmente y la mayoría se diseñaron originalmente desde una perspectiva occidental, parten desde supuestos de comunicación donde cuestionar decisiones o corregir errores de superiores es una conducta esperada, y que
puede funcionar dentro de occidente, pero que choca con los valores locales asiáticos que priorizan otras cuestiones.
La debilidad de las instituciones del Estado para supervisar el sistema se ve reflejado en la capacidad fiscal sobre presupuesto, pues Indonesia cuenta con apenas 10 investigadores de accidentes para auditar la seguridad de todo el territorio (Pramono et al. 2020); el número de investigadores está regulado por la asignación presupuestaria, esta disposición se encuentra en el Reglamento Gubernamental Número 2 de 2012. Esta falta de control se refleja en los eventos actuales del país, como el colapso del techo del aeropuerto de Yakarta debido a las lluvias (CNN, 2026), o la desaparición de un helicóptero en la provincia de Borneo Occidental (Europa Press, 2026).
Atribuir los accidentes aéreos de Indonesia exclusivamente al clima o a la complejidad geográfica supone ignorar una realidad mucho más compleja; el análisis de los autores
previos demostró que la combinación más frecuente en los incidentes analizados fue justamente la interacción entre las condiciones meteorológicas y las fallas de Crew Resource Management, lo que evidencia que los accidentes rara vez responden a una única causa. Detrás de cada tragedia convergen factores culturales que limitan la comunicación dentro de la cabina, instituciones con capacidades deficientes para supervisar un territorio y una infraestructura desigual que expone a regiones específicas a mayores riesgos.
Referencias
CNN en Español. (2026, 17 de enero). Indonesia busca avión de vigilancia desaparecido con 11 personas a bordo. CNN. Obtenido de: https://cnnespanol.cnn.com/2026/01/17/mundo/indonesia-avion-vigilancia-desaparecido trax
CNN en Español. (2026, 7 de abril). Techo del aeropuerto de Yakarta colapsa tras días de lluvias. CNN. Obtenido de: https://cnnespanol.cnn.com/2026/04/07/mundo/video/techo aeropuerto-yakarta-indonesia-colapso-trax
EFE. (2021, 11 de enero). ¿Por qué hay tantos accidentes aéreos en Indonesia? SWI swissinfo.ch. Obtenido de: https://www.swissinfo.ch/spa/sociedad/por-qu%C3%A9-hay tantos-accidentes-a%C3%A9reos-en-indonesia-/46277624
Europa Press. (2026, 16 de abril). Desaparece un helicóptero con ocho personas a bordo sobre la provincia de Borneo Occidental, en Indonesia. Europa Press. Obtenido de: https://www.europapress.es/internacional/noticia-desaparece-helicoptero-ocho-personas bordo-provincia-borneo-occidental-indonesia-20260416140621.html
Infobae. (2026, 11 de febrero). Mueren el piloto y el copiloto de un pequeño avión de pasajeros tras un ataque armado en Indonesia. Infobae. https://www.infobae.com/america/agencias/2026/02/11/mueren-el-piloto-y-el-copiloto-de un-pequeno-avion-de-pasajeros-tras-un-ataque-armado-en-indonesia/
Pramono, A., Middleton, J. H., & Caponecchia, C. (2020). Civil aviation occurrences in Indonesia. Journal of Advanced Transportation, 2020, Artículo 3240764. https://doi.org/10.1155/2020/3240764
Pratama, G. B., & Caponecchia, C. (2025). Examining the influence of national culture on aviation safety: A systematic review. Journal of Safety Research, 92, 317–330. https://doi.org/10.1016/j.jsr.2024.11.020
